马蒂亚斯穆勒酒（穆萨莱思酒）

与皮耶希儿子合作，大众集团前CEO穆勒的两年创业经

近日，一则瑞士电动汽车初创企业Piech Automotive任命大众前首席执行官马蒂亚斯穆勒（Matthias Mueller）担任CEO的消息将沉寂已久的汽车老人再次拉回到汽车圈中。

对于穆勒，整个汽车行业对于他的定位停留在原大众汽车集团CEO的位置上，而穆勒的提前隐退似乎也是为此前的“排放门”丑闻买单，以至于其在2018年卸任CEO一职，从此离开大众汽车。在那时，穆勒为大众未来的发展改革没有得到任何相关支持，穆勒几乎没有任何立足机会。

两年的时间，穆勒再一次以“CEO”的身份出现在汽车行业中，相比之前在大众汽车集团，不同的处境将给他带来怎样不同的生活感受？而穆勒又是如何选择了这样一家欧洲初创汽车企业？

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与穆勒合作的竟是皮耶希儿子

当Piech汽车宣布穆勒正式担任企业CEO，未来负责公司的具体发展及产品战略工作。从这一刻开始，穆勒似乎将在汽车行业中开启新的一份发展任务，同时重建自己“CEO”的形象。

据汽车预言家了解，穆勒成为Piech汽车CEO，并不是他这两年的唯一动作。早在穆勒卸任大众集团CEO后，其就与Piech汽车创始人皮埃希和瑞亚·史塔克达成合作意向，计划在新的汽车领域中进行新的改革与发展，实现在汽车行业中新创举。对于当时的穆勒而言，在新的车企中进行新的改革或许是一次新的机会，但同时也是他汽车生涯的改变。

原大众汽车集团CEO 穆勒

让外界没有想到的是，穆勒新的开始并没有完全摆脱大众关系。资料显示，Piech汽车是由大众集团已故老板费迪南德·皮耶希的儿子安东·皮耶希创立的瑞士电动汽车公司。这家公司在去年刚刚完成融资，并推出了纯电动GT概念跑车，由此可见，穆勒等人在这家初创公司中已经取得了一定的发展成果，未来其电动汽车也将按计划进入市场。

在一定程度上，Piech汽车的一系列成绩更代表着穆勒对于汽车改革的成功。因为在大众汽车集团时，穆勒离开的另一项原因是他的改革战略无法得到集团内部高层的有效支持，其中也包括对电动化的发展。而从现在来看，穆勒新进的电动汽车公司已经在顺利发展。

对比之下，穆勒进入一家新汽车企业并不是行业关注的重点，更为重要的是他在不到两年的时间中将产品电动化的发展做到了相对成熟发展的地步，这是对穆勒在大众未能进行改革想法的证明，最后才是新的工作生涯。

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再次担任“CEO”，穆勒工作模式发生了变化

从全球最大汽车制造公司大众集团CEO到一家初创汽车公司的“CEO”，穆勒在企业中的位置没有发生变化，他始终在掌管着一家汽车企业。但汽车规模上的巨大落差无疑会给他在生活、工作等多个方面带来潜移默化的改变。

作为曾经大众集团的CEO，穆勒的地位和压力也非比常人。据汽车预言家了解，当时的穆勒临危受命，他上任主要目标就是带领大众走出排放丑闻危机，赢回消费者信任。三年拯救之路给了穆勒太大压力，虽然他将大众从低谷艰难拉出，但在三年之后，他却因“集团精简”和未能及时处理“排放门”而被迫提前离任。

这些在外界看来并不公平的待遇发生在了穆勒身上，而他进入Piech汽车后，类似的压力则完全不存在，穆勒也将进入一段较为简单轻松的管理生涯。在初创车企中，作为“CEO”的穆勒将把更多精力集中产品、战略等方面，而不会参杂太多的内部关系斗争。从这个角度看，穆勒压力在减小，工作模式将更为简单化。

另一方面，穆勒就职企业的变化也直接影响了他的收入水平。资料显示，在穆勒离任前的2017年中，大众集团收入实现大幅提升，其薪酬也水涨船高，大幅上涨40%，总共达到了1014万欧元。

在汽车行业中，超过千万欧元的年薪并不多见，而进入初创公司后，其收入水平必将出现明显变化。虽然穆勒现在的具体酬薪未曾公布，但从企业现状来看，其仍处于融资之中，未来还将以此维持产品生产和研发。因此，这将在很大程度上影响穆勒的直接收入。

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Piech这家欧洲创业车企有何不同？

在新能源汽车的强势发展下，全球出现了一大批电动汽车初创公司，这一现象在中国市场中尤为多见，尤其在过去的几年中，中国造成新势力车企已经走过了筛选阶段。相比之下，瑞士电动汽车创业公司在欧洲市场中则较为少见。

短短两年的时间中，Piech汽车公司已经完成了融资和产品方面的阶段性任务。资料显示，在2019年的日内瓦国际汽车展上，Piech汽车就展示了其Mark Zero EV概念轿跑。按照相关规划，其首款纯电动跑车Piech GT2将于于2022年下半年正式上市。

在欧洲汽车市场中，由于传统汽车制造商的大量存在，Piech汽车等初创企业相对较少。当下的经济环境中，欧洲等地的融资更多集中在科技产业方面，因此汽车初创企业的发展也相对艰难。对此，Piech汽车的发展则相对领先，未来的融资目标将达到1.5亿欧元。

另外，Piech汽车现在正式任命穆勒为企业CEO，且整个团队中还拥有来自宝马、特斯拉、保时捷等主流汽车制造商的相关人才，这一系列前提条件都将推动初创公司快速发展，同时也是企业独到优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众求变，迪斯只是个“替罪羊”？

大众集团急了，这回是真急了！刚刚公布的销售数据显示，今年5月份，大众汽车集团全球范围内实现销量609,400辆，与去年同期相比下滑34%，在欧洲本土市场，大众汽车集团销量遭遇腰斩，北美市场同样下滑39%。

唯独中国市场，大众汽车集团在5月的销量实现了正增长，与去年同期相比增长5.7%至330,300辆，整体占比超过总份额的一半。因为疫情，中国成了各个外国品牌集中发力的地区，大众汽车也不例外！

这不，他们开始寻求改变之策，而想到的第一个方法就是换掉品牌掌门人。大众汽车集团上周一在一次特别监事会会议后表示，将任命拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstaetter）接替赫伯特·迪斯（Herbert Diess）担任大众汽车品牌新首席执行官，任命于7月1日生效。

这意味着迪斯接下来将只担任集团CEO一职，负责集团的全面业务，而布兰德斯塔特从大众品牌COO的职位得到升迁，直接负责大众集团最为核心的乘用车品牌。看似合乎情理的人事变动，实际上意味着迪斯与强大的工会斗争的一次失败。

权利的游戏？

当我查完资料后，我知道了大众集团监事会由19位成员组成，分别来自属于波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府以及劳工委员会，其中工会代表占据监事会9个席位，接近一半。

迪斯失去对大众品牌的直接控制权具有多方面的原因。其一就是，第八代高尔夫与纯电动车ID.3的量产都受到了软件问题的困扰。但这两款车型在大众集团的经济成功中扮演着重要的角色，属于“最具战略意义”车型。

去年，大众原计划将在法兰克福车展上亮相第八代高尔夫，但因软件问题不得不将上市日期推迟到2019的10月。大众原本计划生产约10万辆汽车，但最终只生产了不到8400辆。但大众汽车品牌已经在新款高尔夫的研发上投资了大约20亿欧元。

作为大众品牌CEO，迪斯拥有不可推卸的责任，这也使得大众监事会极为不满。被迫卸任大众品牌CEO被看作迪斯权利被架空的表征，他和监事会的矛盾可能将是不可调和的。

因为就在刚刚宣布迪斯不再担任大众品牌CEO一职的后一天，大众集团官网上发表了一则声明，标题为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》。直接将集团CEO的道歉发布在官网上，这种毫不顾忌颜面的做法极为少见，这也将迪斯与大众监事会的深刻矛盾暴露无遗。

与之形成鲜明对比的，是大众集团采购及零部件业务负责人Stefan Sommer。

上周，他决定在月底离开大众汽车集团。有消息称，在狼堡待了不到两年，他已经厌倦了这里狭隘的政治斗争，甚至都懒得费心去谈判一个退出方案。

迪斯，这位被称为史上“责任最重大”的领导人，曾经身兼三职——大众集团CEO、大众品牌CEO和中国管理董事会负责人，如今被剥夺大众品牌CEO之后，虽然官方辞令是“日后的工作重心更加倾向于集团业务”，谁都知道，这个“替罪羊”他当定了。

迪斯和大众都输了

当年，这位雄心勃勃的奥地利人背着他年迈的前任马蒂亚斯·穆勒(Matthias Muller)说服董事们，他将是带领大众汽车集团走向未来的最佳人选。结果迪斯在一系列操作失误之后把矛头指向了监事会。

此前迪斯就在集团内部直言，新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的。也就是说，监事会有“内鬼”。此言一出，迅速惹恼了大众集团监事会的几位实权人士。

还有，5月底，迪斯向大众集团监事会申请将任期从2023年延长至2025年，但工会、保时捷家族和皮耶希家族均表示反对。事情本身无关痛痒，但这一消息被德国《经理人》杂志刊登了出来，外界的各种猜测直接炸了锅。

迪斯很生气，他提醒监事会，这次泄密已经是犯罪。监事会是何许人也？在大众集团内部，监事会才是最高权力机构，以迪斯为代表的董事会根本无法与其抗衡。

你要说是迪斯能力有问题吗？也许在决策上会有一些失误，但在能力上还是值得认可的，尤其是在控制成本这一块，简直跟戈恩有的一比。

在宝马集团工作期间，他不仅带领宝马向年轻化高效率转型，更在成本把控上下狠手，帮助宝马渡过了2008年的金融危机。

2015年，迪斯受时任大众集团监事会主席皮耶希邀请，加入大众担任大众品牌CEO。皮耶希曾公开表示，请迪斯来，就是看中了他在成本控制方面的能力。

上任大众品牌CEO之后，迪斯大刀阔斧砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务。2016年，迪斯与工会达成协议，计划在全球范围内裁员3万人，达到每年节省30亿欧元的目的。

只不过，这一系列成绩都因为他大力推进大众品牌电动化与数字化转型的失败而被抹去，加之新冠疫情的暴发，这款车再在欧洲推出已经面临巨大困难，雪上加霜的是，一款欧盟强制要求安装的车载紧急呼叫系统（eCall）又出现了问题。

因该问题，大众汽车集团在欧洲交付的3万多辆第八代高尔夫车全部被召回，同时大众汽车集团在未来三周内也将暂停其他新订单的交付。这样看来，大众和迪斯都是输家！

大众的未来在中国

假设现在有一位像迪斯一样雄心勃勃的高管能够承诺将大众汽车集团这艘大船驶向平静的水域，可能他们会像抛弃迪斯的前任马蒂亚斯·穆勒一样，一脚踢开迪斯。

外界普遍认为，布兰德斯塔特取代迪斯的领导的可能性不太大，因为他靠劳工领袖的支持而上位这件事，可能在两大家族眼中并不是什么光彩的事情。

消息人士透露了布兰德施泰特受工会青睐的原因，“看看他的简历。他就是土生土长的本地人，刚开始在布劳恩施威格的大众汽车做学徒。获得学位后，他的整个职业生涯都在这里度过。他有适合工会的背景和血统。”

而上任后的布兰德斯塔特应该会把工作重心放在中国市场，因为只有把中国市场做好了，才能挽回集团因为高尔夫事件带来的损失，也能给自己在大众品牌里争取一些地位。

就如大众中国CEO冯思翰说的，得益于中国开通“快捷通道”，德国企业人员来华复工复产变得便利。

此外他强调，大众作为最早在华建立的合资外国车企，未来还将继续扩大投资。与此同时，将持续对中国的市场开放和未来发展充满信心。

当然，大众集团的压力是不小，其中大部分压力来自丰田。数据显示，2019年大众集团全球汽车销量为1097.4万辆，较2018年上涨1.3%；丰田汽车全球销量为1074.2万辆，较2018年增长1.4%，仅仅落后大众集团23万辆。

所以，接下来的中国市场里的竞争将是大众集团能否压制住丰田的关键。与江淮的合作只是战略转型的开始，还有成为国轩高科最大股东也是大众集团在中国的重要的一部分。

有分析人士认为，大众在中国市场的一系列投资展现了其发展新能源车的坚定信心。从本质上看，中国新能源车市场的潜力，中国新能源车长期以来的积淀和产业链优势，对大众汽车都有着巨大的吸引力。

而在这场转型之路的竞速比赛中，大众汽车集团在与时间赛跑，谁能率先完成新能源战略的落地推出领先的智能化数字化产品，谁就能把握未来。这也就是看布兰德斯塔特能否出成绩的时候了，皮耶希家族盯着着呢！

撰文?? 孙臣

主编 ? 孙臣

图片 ? 网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于历史的穆勒

“穆勒”是德语中相当普遍的姓氏，跟我们中国姓“李”、“王”、“张”……差不多，因此德国国足历史上叫“穆勒”的家伙相当多，最出名的有四个人：

1、轰炸机——盖德-穆勒，上世纪70年代德国传奇射手，他进球效率高得惊人，他在国家队出场62次，打进68球，世界杯进球14个。盖德-穆勒退役后一度因酗酒和欠债而厌世，多得贝肯鲍尔的帮助，他才克服了酒精的困扰，恢复了正常生活。他重返拜仁慕尼黑成为球队的球探，后来他又开始承担更多的任务，帮助管理球队青年队，亲自传授队内的年轻前锋射门技巧。

2、科隆射手——迪特-穆勒，他在科隆队打入了200多粒进球。他几乎凭借一己之力把西德送上1976年欧洲杯冠军宝座。1976欧洲杯半决赛下半场，西德队1比2落后于南斯拉夫。此时西德队主帅绍恩换上了首次为国家队出场的迪特-穆勒，他上场后不到3分钟就为西德扳平了比分，随后又在加时赛中连中两元，一人完成了大逆转，只手将西德队送进决赛并最终捧起德劳内银杯。

3、中场大师——安迪-穆勒，从1988年至1999年，为西德队/德国队效力长达11载，是所有“穆勒”中效力国家队时间最久的。他共为国家队出场85次，攻入29球。随德国队获得1990年世界杯冠军和1996年欧洲杯冠军。

4、足球新星——托马斯-穆勒，就是在本届世界杯相当拉风的德国队新秀，出生于1989年，效力于拜仁慕尼黑队，才21岁的他前途不可限量。

在德国队中姓“穆勒”的国脚共有过17未，他们的名字分别是：

约瑟夫(生日1893.05.06)(国家队12场0球)

亨利(生日1896.08.12)(国家队9场0球)

恩斯特(生日1901.07.13)(国家队1场0球)

弗里德里希 (生日1907.12.07)(国家队2场0球)

约亨(生日1925.10.26)(国家队3场0球)

布林弗里德(生日1931.01.28)(国家队18场0球)

赫尔穆特(生日1937.03.17)(国家队13场5球)

路德维希(生日1941.08.25)(国家队6场0球)

盖德(生日1945.11.03)(国家队62场68球)

约阿希姆(生日1952.07.15)(国家队5场0球)

克劳斯(生日1953.01.26)(国家队2场0球)

迪特(生日1954.04.01)(国家队12场9球)

马蒂亚斯(生日1954.10.18)(国家队4场0球)

汉斯(生日1957.07.27)(国家队42场5球)

勒内(生日1959.02.11)(国家队46场0球)

安迪(生日1967.09.02)(国家队84场29球)

托马斯(生日1989.09.13)(现役)

什么是新能源汽车，怎样推广新能源汽车？

在今年2021红杉（参数丨图片）数字科技全球领袖峰会上，比亚迪总裁王传福称：新能源汽车方方面面的性能，全面地超过了燃油车。这句话用来给大家打消顾虑正合适。其实类似的话，在业内早就是共识了，只是普通消费者还被蒙在鼓里。这里面有消费者认知达不到的原因，另一方面，也和一些传统燃油车企刻意的误导，抹黑新能源车有关。

关于新能源，普通消费者误区有多大？

1、以为新能源就是电动车，那不是玩具吗？比电动自行车多俩轱辘就叫新能源了？

反驳：在你眼里，火箭就是大号的窜天猴吗？

2、电动车，那是有钱人的大玩具。游乐园里碰碰车那不都是电的吗？小时候都坐过无轨电车，拖大辫子的那种，现在电车不就是把辫子剪了吗？

反驳：典型的只见过猪跑，没吃过猪肉，你没吃过就不知道它有多香。

3、新能源车，省油不省钱！一个电池好几万，换电池的时候，省多少油钱都得搭进去！

反驳：你可以买电池终身保的产品，换电池一分钱不用花。

4、真混动，不插电！又得加油，又得充电……

反驳：真太监，不好色。你想插，你有那功能吗？插电式混动是比HEV（日系双擎）多了外接充电的功能，可以当纯电车跑，不外接充电和HEV一样。相当于加强版。

5、我这又不限号，又不需要绿牌，那都是大城市没办法才买的。

反驳：第一，现在不限不代表以后不限，第二，哪怕没有新能源相关政策，同价位插混也要远优于燃油。

6、插电式混动，两套动力，故障率肯定高。

反驳：第一，电机没有磨损，不会积碳，也不需要保养，坏的概率极低，电池有衰减，但是可以终身质保。事实上，很多品牌三电系统都终身质保了。第二，你比单细胞生物也复杂，谁更高级呢？

7、插电式混动，说电车跑不了多远，说油车还背这个大电池。

反驳：纯电80Km，够绝大多数人在市区通勤使用，不出远门不用油。去年疫情没出去，我一箱油真的用半年，过年前为了洗车加的油，到了孩子放暑假出去自驾才加第二次。而作为油车使用，因为避免了起步、怠速的油耗浪费，哪怕不充电，也要比燃油车省油。更不要说现在的DM-i了，插电式混动兼具了纯电和燃油的优点，而没有它们的短板。

8、续航焦虑！油车没有续航焦虑！

反驳：油车也有续航焦虑，没有加油站你试试？开到无人区去你试试？真正没有续航焦虑的是马车，遍地都是草，随时能补能。电车现在跑长途的确存在短板，不过新能源不仅仅是电车呀，插电式混动，能加油能充电，长途和油车一样。甚至到了没有加油站的地方，只要你有220V家用电，它就不会趴窝。

这些言论，基本上都是在我的评论区看到的，其实在此之前，我真的不知道大家对新能源的认知能低到这种程度。为什么会这样？我们不妨想一想。

本身对新能源汽车并不了解的普通消费者，他们是如何知道电池衰减的问题的？又如何知道电池的价格，一个电池包好几万？而丰田、本田在国内推混动的时候，为什么没人提电池的衰减问题呢？想一想？双擎卡罗拉也是有电池的，电池也是会衰减的，而且换一个电池确实2万多，明码标价。那时候为什么没人说日系的HEV混动有这个问题？

电池衰减的确存在，换电池的成本真的很高。不过，比亚迪早在2015年（或许还早）就承诺电芯终身质保，我作为第一代唐车主，身边至少有不下20人换过电池，而且是免费换的，一分钱没花。电芯终身质保的事情，有多少人知道？

即便有人知道，后面还会跟一句：自然衰减不保，到时候你就哭了——我哭什么啊？刚说完，我身边不下20人换过了。

另外，琢磨这句话：真混动，不插电。那时候好像是15、16年的样子，市面上混动基本上就两种，唐、秦的插电式混动，和不能充电的丰田双擎，主要是卡罗拉、雷凌。这句话给消费者造成的误导是巨大的，潜台词似乎是——插电式混动既要加油又要充电，以至于现在还有很多人不知道，插电式混动是可以用油，边走边充电的，各方面都要比HEV混动强。其实看卡罗拉双擎和卡罗拉双擎E+的价格就知道技术、成本上的差距了。卡罗拉双擎指导价13.58万，双擎E+20.78万。

国家大力推广新能源汽车，又是给补贴，又是上绿牌免购置税的。那么是谁在说新能源汽车的坏话呢？开动你们的脑筋想一想，不要被别人牵着鼻子走。

新能源的内幕与现状：

聊点你们不知道的吧。

2015年，唐一代上市，2.0T发动机，零百加速4.9秒，全时电四驱，工信部油耗2L，关键是，这车卖20多万！假想一下，如果你是某田，某众，某驰的高层，你怎么想？

这些跨国车企，大集团，他们会没有市场信息部？新上市这样一款车，他们的高层会不知道？比亚迪唐的资料送进总裁的办公室，这帮人是不是得骂街？

要知道，当时能达到零百加速4.9秒的车，都得V6，甚至V8发动机，售价没有低于100万的！衡量汽车价值的最重要的标的物就是动力，现在一个4.9秒的车卖20万，你让我们这些传统车企怎么玩？——我说各大车企瑟瑟发抖你信吗？

我没看见这些高层掉头发，睡不着觉，但是可以想象。哪怕你是卖包子的，你这边一块钱一个素的，两块钱一个肉的，从你爷爷那辈儿开始卖，卖到现在，安安稳稳地赚钱好几十年了，斜对面突然冒出来一个，一个肉丸的大肉包子一块钱6个，就问你慌不慌！这是常理。

这事也不是我凭空猜测，2018年，唐二代上市，当时的大众总裁第一时间跑到上海来试驾，一个是大众集团的CEO，叫马蒂亚斯·穆勒，副驾驶的叫海兹曼，是亚太区的总裁。这哥俩在大众集团算是级别最高的两个人物了，来试驾比亚迪，还超速了，你说他们慌没？

另外，当年10月8日出关数据显示，日本某著名车企从中国进口了六辆比亚迪唐，你猜他们买回去干嘛了？

在2015年，全世界就只有比亚迪在做插电式混动，而现在呢，你看看正经造车的车企，谁家旗下没有插混车型？别说BBA了，宾利保时捷也有插混。注意，从第一台唐上市，到现在只有6年，6年的变化有多大？未来6年会怎样？那正好是你一个用车周期。

你不敢买新能源车，为什么车企敢造？真的只为了所谓新能源积分吗？不是，是因为他们不敢不造！不造就被时代淘汰了！所以，现实是，那些传统车企一边忽悠着你们别买新能源，一边自己抓紧时间研发新能源转型。你自己想想，是不是这样？

新能源汽车的优缺点：

新能源汽车包括四类，纯电、插电式混动、增程式和氢能源。

氢能源，或者说氢燃料电池是伪命题——是不是觉得氢才是终极能源呢？又被人洗脑了。这玩意会有人推，因为这里面有利益，不光是掌握着大部分氢燃料电池专利技术的日本，也包括某些能源企业——你们都用电就没人加油了，他们就没钱赚了。如果推氢能源，加油站还可以改成加氢站，懂了吧？

氢燃料电池本质是增程式，只不过普通增程式（类似于理想One那种）用油发电，它是用氢发电而已。氢的确是清洁能源，只生成水，无污染——酒精燃烧还只生成水呢！酒精用秸秆就能造出来，是可再生资源，要比氢安全，成本也更低。所以说，氢能源就是伪命题，不可能发展起来的，就连现在日本，第一批氢能源汽车也当纯电车在用，为什么？加氢多贵啊！

增程式：简单说，就是发动机发电，用电驱动车辆。看似多了一次能量转化，应该更浪费才对，其实这样转化一次，可以让发动机以恒定的高效率区间发电，而电机的效率都在95%以上，损失的并不多。对比燃油车，有怠速、起步富油状态的高转数等工况，还是相对省油的。另外，电池一般还可以外接充电，能给实现市区零油耗，纯电形式。

增程式的技术并不算先进，但是对比燃油车，优势依旧明显。它也有不足之处，虽然没有里程焦虑，但是因为发动机不能直驱车辆，所以高速时只能拉高电机转数。而电机在高转数情况下，效率会明显下降，所以高速行驶时，纯电车并不省电，而增程式在高速时油耗也没什么优势。不过，增程式仍旧不失为取代燃油车的一种入门级技术路线。或许，在不久之后，加上两档减速器的增程式，会是缺少技术储备的传统燃油车企的最后一根救命稻草。

插电式混动：插混细分的技术路线也有很多，不过总体就亮点，第一，和大部分增程式一样，可以外接充电，在市区短途实现纯电行驶。第二，在长途时，它和增程式最大的区别就是发动机可以直驱车辆。增程式不是混动，它全程叫增程式电动车，因为油和电泾渭分明，这也是两者最大的区别。

插混是明显高于增程式的技术，像是比亚迪的DM-i，增程式只是其中的一个模式，除此之外，它还可以用发动机直驱，，可以让电机和发动机一起提供动力输出，发动机驱动的同时带动发动机给电池充电……增程只是其中的一种。而长城、吉利、奇瑞的DHT也是类似的结构。

另外一种路线则是DM-p，属于强混。两者主要的区别在于有没有变速箱。如比亚迪的唐、汉DM，即便电池拆下去，车辆依旧可以当纯燃油车行驶，而DM-i之类的结构，需要电机来变速，电机或者电池出现问题，则会失去动力。

插电式混动对比同价位燃油车的话，没有缺点！没有缺点！没有缺点！为什么比亚迪DM-i敢喊出颠覆燃油车的口号？因为人家把DM-i做到了燃油车的价位，以秦PLUS DM-i为例，零百加速7.9秒，不充电油耗3.8L，充电零油耗，算家用电的用车成本一公里几分钱！大部分纯电行驶，哪怕发动机启动也几乎感受不到。动力之平顺，乘坐之安静，燃油车望尘莫及！

纯电更容易理解了，就是电机驱动，电池供电。在续航里程之内，一切都好说，哪怕是十来万的纯电车也有50万的平顺、静谧。不过它的缺点也很明显，补能困难，存在续航焦虑问题。

注意！我们不要只看到新能源的缺点，却对传统燃油车的缺点视而不见！我列举几个燃油车的缺点，你对比一下，就知道我为什么推荐新能源了。

1、用车成本高：小车百公里8个油，还别堵车，SUV百公里10个油很正常，拥堵路况十二三个打不住。7元一升油，百公里少说60块钱。对比DM-i，充电算欺负人了，百公里几块钱的用车成本，比坐公交都便宜。就说不充电，用油，轿车3.8L，SUV4.4L，省了一半还多吧？

2、动力差：最起码同价位动力差。10万你买个1.5L自吸，十几秒都是它。秦PLUS DM-i零百7.9秒。也有国产燃油的“小钢炮”，影豹啊、奕炫MAX、名爵5、名爵6，在10万价位能进8秒真没几个。到了20万级别，燃油车撑死2.0T，瑞虎8鲲鹏版、F7X，6.6秒算最快的了，轿车有领克03+高功率版，5.9秒，还得手动模式。汉DM，轻轻松松4.7秒，中大型轿车，落地比03+还便宜。

3、易积碳：燃油车积碳是难以避免的，其实混动一样会有积碳，但是，因为发动机可以长期处于经济效率区间工作，比燃油车起步、怠速等恶劣工况要好得多。还因为有纯电模式分摊里程，保养周期也更长。

4、噪音大：你有个发动机在那，NVH在好，也会有声音。而电机有天然优势。当然，电机有细微的电流声，有人会受不了，这个因人而异。

5、不环保：这就不用多说了，否则国家也不会大力推广新能源，限制排放。当然，会有人说用电不环保，火力发电什么的。这个也是被丰田章男洗脑了，你觉得制氢不用电？火力发电最起码可以集中治理，而马路上一人一个排气管怎么治理？而且电车充电大部分都在夜间，正好可以帮助电网削峰填谷。

6、寿命短：不是车的寿命，而是使用的寿命，排放政策日益严苛，国六之后是国七，国八，车辆不强制报废，但是排放政策能限制你不让上路。而新能源绿牌就不存在这种情况。

7、动力响应慢：燃油车再平顺，你油门下去，也是机械传动，需要响应时间。而电机的响应是瞬时的。这也是很多人开了电车就不愿意开油车的原因。

买什么新能源？

四大类，氢能源直接pass，我说了，那是坑，信不信由你。纯电、插混和增程式都可以选。

增程式是相对落后的技术，不过落后也比燃油车强。技术是没问题的，关键是，使用落后技术的车企——它的技术储备和实力也抢不到哪去，所以我并不是太推荐。现在增程式有理想ONE和岚图FREE，这两者我更推荐岚图，因为电池终身质保，而且不是三缸发动机。

纯电局限使用场景，如果你并没有长途需求，超过300公里就飞机高铁了，那纯电可以买。再比如上下班代步，那几万元的纯电车远要比小微型燃油车强得多。

如果家里就一台车，而且还想出去自驾，建议不要选充电。

对于大多数家庭来说，插混是最好的选择。有人会说，插混是过渡技术——提前反驳一下，是什么和什么之间的过渡技术？是燃油车向纯电的过渡吧？那燃油是什么技术？淘汰的技术！那买纯电？要过渡到的那种纯电，和现在的纯电不是一个概念吧？纯电是不成熟的技术。所以，现在是过渡期，过渡技术是最适合你的。

比亚迪的DM-i，越便宜的性价比越高，都可以买。唐、汉DM现在是3.0，可以买但是不着急的话还是建议等等4.0的DM-p。长城柠檬DHT插混也出来了，先是玛奇朵PHEV，摩卡新能源也预售了，价格比比亚迪DM-i略高，但是一样可以买。远超同价位燃油车。像是吉利雷神智擎DHT Pro，奇瑞鲲鹏DHT、长安IDD，发布了都值得关注一波。绝对比燃油车强，就看价格了。

最后注意：不管是插混、增程式还是纯电，一定买电池终身保的！除非你富到可以把车当玩具的程度。

大众CEO承认德国汽车制造商操纵价格吗？

据外媒报道，大众首席执行官马蒂亚斯·穆勒（Matthias Mueller）于本周三（2017.10.25）表示，因涉嫌垄断而被调查的德国汽车制造商没有操纵价格。欧盟反垄断工作人员对大众、戴姆勒和宝马进行了突击检查，以调查他们是否在过去几十年里合谋操纵柴油和其他技术的价格。

穆勒表示：“根本就没有操纵价格这回事，我们一直遵守卡特尔法（cartel law）。”

穆勒的言论与戴姆勒董事长兼首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）的说法相吻合。蔡澈本周二晚间表示，德国汽车同行之间的合作是为了维护客户的利益而并非伤害它们。

据报道，戴姆勒、宝马、大众、奥迪和保时捷涉嫌垄断，此举损害了客户和国外汽车同行的利益。针对报道，欧盟竞争监管机构于今年7月表示，正在调查德国汽车制造商。

穆勒表示，德国汽车制造商是在德国汽车工业联合会（VDA）的领导下，针对标准化问题进行了合作。但穆勒并未详叙相关内容。

同样在本周三，穆勒表示，大众可以接受中国在电动汽车配额方面的妥协，以对抗空气污染。北京市政府希望截止2025年，电动汽车和混动汽车占中国汽车销量的五分之一，并计划放宽联合投资相关的法规以实现此目标。

保时捷属于哪个国家?董事长是谁?

属于德国车。最先创始人以及ceo是费迪南德.保时捷现任CEO是马蒂亚斯·穆勒

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